Kłopoty armatora Yang Ming
Tajwański operator kontenerowy Yang Ming zakończył rok 2016 ze stratą 492 mln USD, prawie dwukrotnie większą w stosunku do straty z roku poprzedniego.
Jest jeszcze za wcześnie, by mówić o potencjalnym bankructwie, jednak prognozy ekspertów nie są optymistyczne – wszak wszyscy w branży są pomni niedawnej upadłości armatora Hanjin Shipping. Gdy kilka tygodni temu pojawiły się informacje o tym, jakoby Yang Minga miał spotkać podobny los, zarządzający spółką zdecydowanie zaprzeczyli tym spekulacjom. Przedstawili oni plany na rekapitalizację spółki - poza ogólnikami mówiącymi o pozyskiwaniu świeżego kapitału i nowych inwestorów, były też konkrety: Tajwański rząd, posiadający do tej pory 33% udziałów w YM zwiększył ten odsetek do 36% z deklaracją, że strumień państwowych pieniędzy jeszcze popłynie. Rządowe wsparcie nie ustrzegło jednak przed plajtą ww. Hanjina. Widoczna jest jednak determinacja zarządzających YM, by utrzymać go na powierzchni i przywrócić spółce płynność finansową.
Na rynku armatorskim cały czas trwa nadpodaż miejsca, szczególnie na kierunkach dalekowschodnich, armatorzy regularnie i ‘solidarnie’ notują więc straty, Yang Ming nie jest tutaj jedyny. Maersk w 2016 r. zanotował stratę na poziomie 384 mln USD, CMA CGM na poziomie 452 mln USD. Liczy się jednak skala: pierwszy z armatorów jest ok. 6 razy większy od YM, drugi ok. 4 razy.
Yang Ming w minioną sobotę dołączył do aliansu armatorów o nazwie The Alliance, którego, oprócz YM, tworzą Hapag-Lloyd, K-line, MOL oraz NYK. W odpowiedzi na zapotrzebowanie oraz doświadczenia po upadłości Hanjina, grupa planuje stworzyć fundusz gwarancyjny, który pozwoli ograniczyć skutki ewentualnego bankructwa któregoś z armatorów należących do aliansu. Chodzi o uniknięcie sytuacji, w których towary były tygodniami przetrzymywane na statkach zaaresztowanych w portach lub zatrzymanych na wodach międzynarodowych. Oprócz obserwowania aktualnej kondycji YM, warto przyglądać się rozwojowi powyższej kwestii.
