Project cargo w polskich portach
Zarówno w Gdańsku jak i w Gdyni oprócz typowych ładunków drobnicowych i kontenerowych pojawiają się ładunki o ponadnormatywnej wadze czy wymiarach tzw. ładunki ponadgabarytowe.
Obsługa tych ładunków wymaga odpowiedniej infrastruktury portowej – dróg, torów o większej wytrzymałości, łagodniejszych łukach i szerszych skrajniach, nabrzeży o zwiększonej nośności oaz ramp i dźwigów. Ładunki ponadgabarytowe zwykle wymagają większego zaangażowania, za to są bardzo opłacalne.
Już w latach 70 dwudziestego wieku podczas gierkowskiego rozwoju polskiej gospodarki w portach pojawiały się ładunki ponadgabarytowe, takie jak zbiorniki, chemiczne instalacje, turbiny oraz generatory, a także korpus reaktora dla elektrowni atomowej w Żarnowcu, który po zarzuceniu projektu ostatecznie odpłynął do Finlandii.
Towary ponadgabarytowe w Gdańsku.
Ich przeładunek możliwy jest na nabrzeżach, które nie są do tego przystosowane – wiele zależy od ich dostępu do wody i lądu oraz możliwości przeładunkowych. Podczas budowy warszawskiego metra przeładunek ogromnej tarczy wiertniczej odbył się w Basenie Górniczym, służącym do przeładunku węgla, gdzie konieczne było wybudowanie kilkusetmetrowego odcinka drogi, co było najdogodniejsze ze względu na bliskość położenia od inwestycji.
Kolejnym miejscem przeznaczonym do obsługi ładunków ponadgabarytowych jest nabrzeże WOC I oraz nabrzeże Wiślane, przy których znajdują się tory kolejowe oraz droga.
Specjalnie do przeładunków ciężkiego wojskowego sprzętu zostało wzmocnione nabrzeże Szczecińskie znajdujące się na terenie Gdańskiego Terminala Kontenerowego. Na terenie tego terminala dodatkowo znajduje się dźwig o nośności 100 ton.
Nabrzeże Pięciu Gwizdków dzierżawi natomiast firma Mostostal Pomorze, gdzie regularnie co miesiąc metodą ślizgową ładowane są ciężkie 130-350 tonowe stalowe konstrukcje.
Uważa się, że dużym potencjałem przeładunkowym mogą się również wykazać nabrzeże Ziółkowskiego przy likwidowanym właśnie terminalu promowym, a także nowy terminal promowy po przeciwnej stronie martwej wyspy, gdzie znajdują się dwie pływające rampy ro-ro oraz jedna stała. Dodatkowym atutem tego nabrzeża jest dobre skomunikowanie z siecią krajowych dróg.
Warto również wspomnieć, że w Gdańsku przy pomocy bardzo ciężkich ładunków asystuje pływający żuraw „Maja” o udźwigu głównego haka – 330 ton oraz pomocniczego – 100 ton.
Towary ponadgabarytowe w Gdyni.
Gdynia dysponuje stanowiskami specjalnie przystosowanymi do obsługi ładunków ponadgabarytowych. Jednym z nich jest nabrzeże Polskie wzmocnione do przeładunku ładunków o masie do 440 ton.
Kolejne nabrzeże, które dysponuje stanowiskiem do przeładunku towarów ponadgabarytowych to nabrzeże Czeskie z dwupoziomową rampą oraz nabrzeże Norweskie znajdujące się na końcu pirsu położonego pomiędzy basenami IV i V.
W obsłudze dużych ładunków takich jak elektrownie wiatrowe, wyspecjalizowane są terminale BCT i GCT wyposażone w dźwigi nabrzeżowe i samojezdne, które współpracując ze sobą mogą przenosić ogromne śmigła wiatraków.
Niestety istnieją również ograniczenia infrastrukturalne w postaci nieprzemyślanych dróg dojazdowych będących pod kontrolą Zarządu Dróg i Zieleni. Zostały one zmodernizowane pod kątem zwykłych pojazdów, nie uwzględniając towarów nienormatywnych, w związku z tym kierowcy muszą się zmagać z licznymi rondami, czy też zbyt ciasnymi łukami, co powoduje konieczność przejazdu okrężnymi drogami.
Polskie porty od lat inwestują pieniądze w rozbudowę infrastruktury by móc sprostać oczekiwaniom nawet najbardziej wymagających klientów między innymi tych, którzy przewożą ładunki ponadnormatywne. Problem w tym, że rozwój portów nie zawsze idzie w parze z rozbudową infrastruktury okołoportowej, która często nie jest dostosowana do charakterystyki działalności portów. Nie mniej jednak śmiało można powiedzieć, że polskie porty bardzo dobrze są przygotowane do obsługi ładunków ponadgabarytowych.
Autor: Michał Piróg
